Международные воздушные перевозки: понятия, законы

Использование международного, а также национального воздушного пространства регулируется в первую очередь Чикагской конвенцией о международной гражданской авиации (действует с 1944 года). Этот документ обозначил общие правила, согласно которым гражданская авиация должна осуществлять международное сообщение. Также в этой конвенции описаны категории, на которые подразделяются международные полеты (регулярные/нерегулярные) и непосредственно понятия международных рейсов и воздушных трасс.

Что такое регулярные и чартерные рейсы и методы их регулирования

Национальное законодательство о МЧП содержит прямую отсылку к нормам Чикагской конвенции.

Главной целью Чикагской конвенции является правовое регулирование международных сообщений в воздушном пространстве, а также коммерческой деятельности, связанной с ними. В ней прописан перечень коммерческих воздушных свобод. Эта конвенция является основой Международной организации гражданской авиации (ICAO), в рамках которой производится разработка международных регламентов для авиации.

Воздушные перевозки грузов подразделяются на следующие формы:

• смешанные грузовые — когда одновременно осуществляется перевозка как грузов, так и пассажиров;
• специальные грузовые — это отдельные перевозки, рассчитанные на перемещение только грузов.

В свою очередь, смешанные перевозки подразделяются на перевозки грузов, располагающихся в специально отведенных для них отсеках на пассажирском воздушном судне и в конвертируемых самолетах грузопассажирского класса. Грузовые отсеки пассажирских самолетов предназначаются для особо ценных и срочных отправок. Перевозки в конвертируемом транспорте предполагают использование самолетов с салоном, приспособленным как для перевозки людей, так и для перемещения грузов. Такой салон может быть переоборудован в полной мере — для исключительно грузовых перевозок, либо быть переделанным частично — в этом случае половина салона предназначается пассажирам, другая используется под грузы.

Грузы, располагающиеся в оборудованных под них самолетах, перевозятся регулярными и чартерными рейсами.

Для перевозок грузов выделяются специальные, грузовые, авиалинии. Их регулирование производится в соответствии с межправительственными соглашениями о воздушном сообщении, а также согласно коммерческим соглашениям, заключенным между авиакомпаниями, использующими договорные авиалинии.

Регулярные рейсы международного значения могут выполняться согласно межправительственным соглашениям о воздушных сообщениях. Для упрощения классификации такие договорные линии обычно подразделяют на так называемые свободы воздуха.

1. Право осуществления транзитного пролета без выполнения посадки на территории государства, которое предоставляет данное право.
2. Право выполнять пролет на территории иностранного государства с осуществлением посадки, носящей некоммерческие цели (например, дозаправка топливом, техобслуживание, ремонтные работы и тому подобное), при этом право на выгрузку или посадку/размещение грузов и пассажиров, а также почты не предоставляется.
3. Право высадки на территории иностранного государства пассажиров, а также выгрузки грузов и почты, которые были взяты на борт воздушного транспорта на территории того государства, чью национальную принадлежность имеет этот транспорт.
4. Право приемки на территории иностранного государства пассажиров, которые направляются на территорию государства, к которому обозначенное судно имеет принадлежность, право распространяется также на грузы и почтовые отправления.
5. Право приемки на территории иностранного государства пассажиров, которые направляются на территорию любого третьего государства, а также грузов и почты, которые адресованы туда же, а также право высадки пассажиров и выгрузки грузов и почтовых отправлений, которые были посажены/размещены на любой подобной территории.
6. Право осуществлять перевозку пассажиров/грузов/почты между третьими государствами через территорию государства, к которому относится транспорт.
7. Право выполнения перевозок пассажиров/грузов/почты между территориями третьих государств без захода на территорию государства, к которому воздушный транспорт имеет национальную принадлежность.

Главная роль в правовом регулировании воздушных сообщений коммерческого назначения отводится двусторонним соглашениям о воздушном транспорте. Подобные документы заключаются на основании образцов, которые содержатся в типовых проектах — это Чикагская (1944 год) и Страсбургская (1959 год) конвенции. Чаще всего подобные соглашения составляются по чикагскому типу. В заключительном акте Чикагской конвенции содержится стандартная форма для составления двусторонних соглашений об обмене коммерческими правами для регулирования международных воздушных сообщений.

На современные конвенции, касающиеся воздушного транспорта, большое влияние было оказано соглашениями между Великобританией и США — «Бермуды-1» и «Бермуды-2». Эти соглашения оговаривали тарифные ставки, а также определяли объемы международных перевозок. В настоящее время между многими странами заключаются договоры смешанного типа на основе Чикагской и Бермудских конвенций.

Любой чартерный рейс осуществляется согласно особому разрешению властей соответствующего государства, компетентных в этой сфере. Чартерные рейсы воздушным транспортом стали практиковаться с 60-х годов прошлого века.

Согласно заключенному контракту заказчик фрахтует вместимость воздушного транспорта на определенных участках маршрута на определенных условиях. Такие контракты могут заключаться на разовую перевозку грузов (то есть на отдельные рейсы) и на целую серию перевозок (так называемая «чартерная цепочка»). Помимо этого в таких контрактах могут быть прописаны условия тайм-чартера.

Основное содержание конвенций, регулирующих работу воздушного транспорта

Для обеспечения прав лиц/организаций, которые предоставляют кредит на приобретение воздушного транспорта используется Женевская конвенция о международном признании прав на воздушные суда (действует с 1948 года). Основная информация, содержащаяся в ней — описание норм о признании залоговых прав на воздушный транспорт, о порядке его продажи в процессе исполнения судебного решения, направленного на удовлетворение прав кредитора.

Конвенция об унификации правил о мерах принудительного обеспечения в отношении самолетов (действует с 1933 года) относит к мерам, направленным на задержку воздушного транспорта, судебные решения, а также решения, принятые органом госуправления — они действуют в тех случаях, когда решение о применении подобной меры было вынесено, минуя порядок общего судопроизводства.

Римской конвенцией о возмещении вреда, который был причинен иностранному воздушному транспорту третьими лицами на поверхности земли (действует с 1952 года), установлено, что ответственность за подобное наступает независимо от вины владельца данного транспорта. К условиям, которые освобождают от подобной ответственности, относят:

• вред был нанесен в результате вооруженного конфликта/гражданских беспорядков;
• владелец транспорта не воспользовался им по причине акта публичной власти;
• имеется установленная вина потерпевшего.

Варшавская конвенция для унификации правил международных воздушных перевозок (действующая с 1929 года) является основой правовой регламентации международных перевозок воздушным транспортом. К соглашениям, которые служат дополнением к ней относят:

• Гаагский протокол (действует с 1955 года, является неотъемлемой частью этой конвенции);
• Гватемальский протокол, касающийся внесения изменений в конвенцию (действует с 1971 года);
• Гвадалахарская конвенция об унификации некоторых правил для международных перевозок по воздуху (действует с 1961 года);
• Монреальские протоколы (в действии с 1975 года);
• Монреальское временное соглашение авиакомпаний (действительно с 1966 года);
• Мальтийское временное соглашение авиакомпаний (действует с 1974 года).

Все указанные документы входят в состав Варшавской воздушной договорной системы.

В сферу применения этой конвенции входят пассажирские и грузовые перевозки, а также транспортировка багажа. Также в нее входят комбинированные перевозки. Действие конвенции не распространяется на перевозки по воздуху между государствами, которые являются ее участниками и теми, которые в ней не участвуют. Также она не применима к транспортировке почты. Документом, который удостоверяет заключение договора на перевозку является авиационная накладная, которая была введена Варшавской конвенцией.

Эта конвенция действует в следующих случаях:

• места отправления/назначения располагаются на территории государств, являющихся участниками конвенции (независимо от остановок);
• места отправления/назначения располагаются на территории одного государства, являющегося участником конвенции, но маршрут перевозки предполагает наличие остановок на территории другого государства, которое может и не являться участником этой конвенции.

Международные авиационные перевозки могут выполняться в последовательном алгоритме несколькими перевозчиками. Варшавская конвенция рассматривает подобное как единую перевозку вне зависимости от количества договоров, которыми она оформлена. При смешанных перевозках конвенция распространяется только на воздушные участки транспортировки. Однако по соглашению сторон в документ на перевозку могут быть включены условия, распространяющиеся и на другие виды перевозок.

Нормы ответственности перевозчика

Варшавской конвенцией устанавливается правило множественности юрисдикции (оно является альтернативой международной подсудности). Согласно ему иск по выбору истца может подаваться в компетентный суд любого государства, которое является участником конвенции. Также такой иск может подаваться по месту жительства перевозчика или по месту нахождения управления этого воздушно-транспортного предприятия или конторы, которой был заключен договор на перевозку, а также в суд, расположенный в месте назначения. Такая норма отличается императивным характером — то есть все соглашения, которые изменяют правила о подсудности, установленные конвенцией, являются недействительными.
Исключениями из этого являются:

• специальное соглашение между перевозчиком и пассажиром, предполагающее повышение предельного размера ответственности перевозчика;
• на перевозку грузов может распространяться арбитражное соглашение в пределах территориальной компетенции судов, которая была установлена Варшавской конвенцией.

Помимо этого правила подсудности для пассажирского воздушного транспорта дополняются Гватемальским протоколом (действует с 1971 года), согласно которому иск можно предъявлять по месту жительства пассажира, если на этой территории располагается учреждение перевозчика.

Положения Варшавской конвенции, касающиеся ответственности перевозчика, которые были сформированы в начальный период гражданской авиации, являются устаревшими, поэтому большая часть более новых соглашений Варшавской договорной системы направлена на увеличение ее пределов. Первое такое увеличение было закреплено в Гаагском договоре 1955 года — предел стал в 2 раза выше. Далее в 1966 году было подписано Монреальское соглашение (при участии ведущих перевозчиков), в котором указывалось повышение пределов ответственности при перевозках в/из и через территорию США. Это соглашение сподвигло подписание Мальтийского соглашения при участии ведущих европейских перевозчиков в 1974 году. Согласно ему предел ответственности повышался до 100000 СДР. Подобными соглашениями был заменен принцип ответственности за вину объективной ответственностью. Исходя из этого перевозчик не имеет права ссылаться на условия, которые служат основанием для его освобождения от ответственности согласно Варшавской конвенции.

В соотвествии с Гватемальским протоколом (действует с 1971 года) на перевозчика накладывается ответственность вне зависимости от его вины (исключением является только нанесение вреда по вине пассажира, включая вред, связанный с состоянием его здоровья). Этот протокол повысил предел ответственности перевозчика в 6 раз в сравнении с Гаагским протоколом. Национальное законодательство может вносить дополнительные меры возмещения пассажирам в связи с нанесением вреда их здоровью. Помимо этого Гватемальский протокол внес изменения в Варшавскую конвенцию, касающиеся пассажирского билета и условий багажной перевозки.

В 1999 году была принята Монреальская конвенция для унификации некоторых правил международных перевозок по воздуху. Эта конвенция применяется при любых пассажирских перевозках международного значения, а также для транспортировки багажа/грузов, которые осуществляются за вознаграждение.

Эта конвенция распространяется на любые воздушные перевозки, которые совершаются государством и юрлицами публичного права.

Согласно Монреальской конвенции перевозчик несет ответственность за нанесение вреда жизни/здоровью пассажиров, а также за повреждение/утрату зарегистрированного багажа по принципу объективной и виновной ответственности. В случае повреждения либо утраты груза или багажа, который не был зарегистрирован — по принципу виновной ответственности. Вина извозчика будет презюмирована до тех пор, пока им не будет доказано, что негативные последствия были вызваны:

• военными действиями;
• конфликтами с применением оружия;
• актами государственных органов власти;
• неправильной упаковкой груза;
• дефектами качества, которые были присущи грузу.

Если перевозчик докажет, что причинение вреда пассажирам, порча/утрата багажа либо груза является следствием неправильных или небрежных действий лица, которое требует возмещения, либо же его бездействием, то ответственность с него будет снята.

Монреальской конвенцией предусмотрена множественность юрисдикции (то есть конкурентная юрисдикция) по искам к перевозчикам, которые предъявляются в государственные суды. Ею установлен претензионный порядок урегулирования разногласий между получателем и перевозчиком, носящий обязательный характер. Согласно ему срок исковой давности составляет 2 года с момента прибытия воздушного транспорта в пункт назначения.

Варшавская и Монреальская конвенции работают в отношении перевозок международного значения, которые осуществляются в рамках регулярных/нерегулярных международных воздушных сообщений. Оба документа могут быть применимы к перевозке, которую осуществляют несколько перевозчиков в последовательном алгоритме, если изначально она рассматривается в качестве единой перевозки. Помимо этого они равным образом действуют относительно смешанных перевозок с участием не только воздушного, но также морского, речного, железнодорожного и автомобильного транспорта.

Ввиду специфики воздушных сообщений возникают сложности в определении применимых прав, а также в установлении юрисдикции. Обычно подобные вопросы регулируются при помощи унифицированных материальных норм международных конвенций. Но довольно часто возникают коллизионные вопросы следующего типа:

• воздушная перевозка грузов связана с территорией государства, которое не является участником ни Варшавской, ни Монреальской конвенции;
• вопросы не урегулированы ни одной из этих двух конвенций;
• условия перевозки авиакомпании не соответствуют национальному праву.

В большинстве национальных законодательств разных стран не содержатся особые коллизионные привязки, касающиеся воздушных сообщений, поэтому используются коллизионные начала общего права: законы перевозчика, воздушного транспорта, флага.

Следует учитывать, что на формирование правового регулирования воздушных перевозок существенное влияние оказало морское право. Поэтому в нем также активно используют закон флага воздушного транспорта и закон государства, в котором он был зарегистрирован.

Помимо этого, в отдельных национальных кодификациях МЧП было закреплено особое коллизионное регулирование статуса воздушного транспорта, вещных прав на него и договоров перевозки по воздуху (например, статьи 139-144 Закона о МЧП Румынии). Положения национального закона, которые касаются маршрутов воздушных перевозок, включая их безопасность в воздушном пространстве конкретного государства, применяются к любому воздушному транспорту вне зависимости от его регистрационного статуса, а также к его экипажу и перевозимым пассажирам.

Закон государства, в котором был зарегистрирован воздушный транспорт, применим к юридическим фактам, а также действиям, которые совершаются на его борту — если в силу их характера они могут быть отрегулированы законом места, в котором совершаются. На аэропорты распространяется местное законодательство.

Законом государства места регистрации воздушного транспорта регулируются:

• полномочия/компетенции/обязанности командира данного транспорта;
• договор найма экипажа (если сторонами не выбран иной закон);
• ответственность предприятия данного транспорта за действия командира и экипажа.

Ущерб, который был причинен воздушным транспортом на поверхности земли, регулируется законом государства, на территории которого этот ущерб был нанесен. Ответственность за столкновение в открытом море или в границах пространства, не подпадающего под чей-либо суверенитет регулируется согласно закону, являющемуся общим для воздушного транспорта, при наличии различной национальной принадлежности — законом поврежденного транспорта.

В нормах Воздушного кодекса Российской Федерации учитываются основные положения Варшавской конвенции. В нем определены:

• понятие международной воздушной перевозки;
• права, обязанности и ответственность перевозчика;
• ответственность владельца воздушного транспорта;
• страхование обязательного характера перед третьими лицами;
• размеры страховых сумм.

Помимо этого в нем идет подробное перечисление оснований, согласно которым договор перевозки пассажиров и грузов по воздуху может быть прекращен по инициативе перевозчика.